München als Stadt sowie die Metropolregion München wachsen kontinuierlich. Allein auf dem Stadtgebiet um geschätzte 25.000 bis 30.000 Menschen pro Jahr. Mit den Menschen wächst auch der Verkehr – und die verkehrsbedingten Herausforderungen: gesundheitsschädliche Luftschadstoffe, Lärm, überfüllte Bahnen und Busse…
Der Ausbau des Fuß- und Radverkehrs kommt nur sehr schleppend voran, stattdessen setzt die aktuelle Stadtregierung auf Autoverkehr und teure Straßentunnel. Die Ausbaugeschwindigkeit beim ÖPNV ist frustrierend, wie die jahrelange Debatte um die Tram-Westtangente zeigt. Und dort, wo beim ÖPNV-Ausbau, nach jahrzehntelanger Diskussion, etwas voranzugehen scheint, werden – wie bei der S-Bahn mit dem 2. Stammstreckentunnel – leider die falschen Prioritäten gesetzt.
Die aktuelle Verkehrspolitik schadet Münchens Entwicklung nachhaltig. Der Wirtschaftsstandort leidet ebenso wie die Lebensqualität. Kennzeichen der Verkehrspolitik der Großen Koalition im Rathaus sind Konzeptionslosigkeit sowie die Unantastbarkeit des KFZ-Verkehrs. Im besten Fall bleibt es bei unverbindlichen Ankündigungen, mit denen den Münchner*innen suggeriert werden soll, dass man ja bereits an den Themen arbeite. Dabei fehlt es am Willen zu konkreten Verbesserungen. Von einer echten Verkehrswende ist bei der GroKo jedenfalls nichts erkennbar. Zudem stellt sich die Frage, wie aktuell eigentlich die offiziellen Pläne, Programme und die Datengrundlagen der Landeshauptstadt München
Bleibt es bei dieser Politik des verkehrspolitischen Stillstands, schreiten die Überlastungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und der Radinfrastruktur sowie die bekannten negativen Folgen des überbordenden KFZ-Verkehrs weiter voran: Flächenverbrauch, Zerschneidung der Stadt, Lärm- und Abgasbelastung, Verkehrssicherheitsprobleme und sinkende Qualität des öffentlichen Raums.
München bricht nicht nur geltendes Recht durch die seit Jahren fortwährende Überschreitung der EU-Grenzwerte für Stickoxide, sondern verliert dauerhaft und nachhaltig an Lebensqualität und Attraktivität. Die derzeit geplanten Tunnelprojekte würden höchstens punktuelle Verbesserungen bewirken, binden andererseits aber dringend notwendige Finanzmittel und Planungskapazitäten, die besser in die Verkehrswende investiert würden.
Wir Grünen haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2025 80% des Verkehrs auf Münchens Straßen auf abgasfreie Fahrzeuge, den Öffentlichen Nahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr umzustellen. Dazu muss der Straßenraum massiv zugunsten von Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr sowie anderen Nutzungsarten umverteilt werden.
Langfristig soll der Verkehr auf Münchens Straßen vollständig abgasfrei stattfinden. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, müssen wir jetzt damit beginnen, die Verkehrswende konkret anzupacken!
Es wird Zeit für eine konsequente, klima- und menschenfreundliche Verkehrspolitik für München!
München braucht:
1. eine Qualitätsoffensive beim ÖPNV. Das heißt:
· Vereinfachung der Tarifstruktur u.a. mit einem 365-Euro-Jahresticket, Familien- und Jugendtickets, papierlosen Fahrscheinen sowie insbesondere eine Weiterentwicklung einer Mobilkarte, die die Nutzung mehrerer Verkehrsträger (ÖPNV, Carsharing, Leihfahrräder usw.) miteinander verbindet. Darüber hinaus wollen wir Grüne eine kostenfreie Beförderung alle Fahrgäste bis zum Alter von 21 prüfen.
· Taktverdichtungen bei U-Bahn „(5 min tagsüber, 10 min bis Betriebsende) – Bus und Tram (gerade in den Abendstunden und außerhalb der “klassischen” Hauptverkehrszeiten – Takt 10 nach 20 Uhr (mindestens bis 23 Uhr) und einer besseren/schneller Fahrgastinformation und –lenkung
· eine Infrastrukturinitiative bei U-Bahn, S-Bahn, Bus und Tram mit der Schaffung von neuen Tangential- und Ring-Verbindungen und neuen Verbindungen zwischen den Stadtvierteln
· ambitionierter und zügiger Erweiterung des Trambahnnetzes mit prioritärem Ausbau der Tram-West und Tram-Nordtangente. Sollte sich der Freistaat Bayern weiterhin einer Tram-Tangente zwischen Schwabing und Bogenhausen durch den Englischen Garten (Ersatz der Busstraße durch Rasengleise und oberleitungsfrei) verweigern, soll eine alternative Streckenführung über die Ludwig- und Prinzregentenstraße geprüft werden. Weitere neue Tramlinien und Netzergänzungen müssen zügig in Angriff genommen werden. Insbesondere im Münchner Norden mit einer Vielzahl an Projekten für neue Wohnviertel und Erweiterungen der Industriegebiete braucht es dringend tangentiale, schienengebundene ÖPNV Verbindungen.
· Bau von Stadt-Umland-Bahn-Linien, um schnelle, komfortable und zuverlässige Verbindungen zwischen dem Münchner Umland Münchner Stadtbezirken außerhalb des Zentrums zu ermöglichen.
· Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, neuen Buslinien und Aufwertung bestehender Linien, Stärkung des Tangential- und Umlandverkehrs – konsequente und schnelle Umstellung des Busverkehrs auf elektrische Antriebe; Prüfung der Möglichkeit selbstfahrender Kleinbusse zur Erschließung von Wohngebieten
· U-Bahn-Ausbau: trotz der hohen Baukosten muss in einer stark wachsenden Stadt wie München die U-Bahn weiter ausgebaut werden. Eine U-Bahn über Pasing und ggf. weiter nach Freiham und über Englschalking hinaus in das neue Entwicklungsgebiet im Münchner Nordosten ist dringend erforderlich. Wollen Bund, Freistaat und Stadt wie beschlossen am Bau des zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnels festhalten und damit die Verkehrsströme auf die heute schon überlasteten Innenstadtknotenpunkte zementieren, ist der Bau einer weiteren Innenstadtlinie (Projektname U9) als Lösungsoption zu prüfen. Stadt, Freistaat und Bund werden aufgefordert, eine verbindliche Aussage über die Finanzierung und den verkehrlichen Nutzen der U9 zu treffen. Die Stadt wird dringend aufgefordert, die weitere Finanzierung beispielsweise der geplanten U5-Verlängerung nach Pasing zu klären, nachdem die Bundesmittel zur Förderung größerer ÖPNV-Investitionen durch die S-Bahn-Tunnelentscheidung über Jahrzehnte hinweg ausgeschöpft sind.
· Ausbau von Fern-, Regional- und S-Bahn: Wir Grüne haben uns seit Jahrzehnten für einen stufenweisen Ausbau der Münchner S-Bahn und für ein Ringsystem eingesetzt. Bahn, Bund, Freistaat und die Mehrheit im Münchner Stadtrat setzen hingegen auf den Bau eines teuren und mit zahlreichen Projektrisiken behafteten zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnels, der die Zentrumsfixierung des S-Bahn-Systems weiter fixiert. Für uns Grüne ist nach der Finanzierungsvereinbarung von Bund und Freistaat klar, dass
· der Ausbau der Außenäste beispielsweise der S4 im Münchner Westen vorangetrieben werden muss
· vergleichsweise einfach und schnell zu realisierende Ausbaumaßnahmen wie die Sendlinger Spange (Verbindung München-Pasing über Laim nach Sendling mit S-Bahn-Halten Heimeranplatz und Harras), der S-Bahnhof Berduxstrasse, die Pasinger Kurve, Nord- und Südring auch für Regionalzüge ebenso wie der S-bahnkompatiblen Bau eines Regionalbahnhalts Poccistraße (für den Regionalverkehr aus Richtung Rosenheim und Mühldorf) jetzt schnell umgesetzt werden müssen, da hier auch kurzfristige Netzentlastungen und Verbesserungen erreichbar sind und beide Projekte auch völlig unabhängig vom Bau des zweiten Stammstreckentunnels sinnvoll und notwendig sind.
· das Projekt eines S-Bahn-Nordrings dringend weiterverfolgt werden muss. Der Ausbau eines S-Bahn- und/oder Regionalbahn-Nordrings ist von zentraler Bedeutung für die Entwicklung des nördlichen Münchens sowie des angrenzenden Umlandes. Alternativ ist die Umsetzung eines Nordrings auf Basis einer Stadt-Umland-Bahn (siehe Machbarkeitsstudie Stadt-Umland-Bahn 2004.) zu prüfen
· die völlig unzureichende und unbefriedigende Radabstellplatz-Situation gelöst werden muss: Beim Neubau des Hauptbahnhofs müssen eine Radservicestation und ein Fahrradparkhaus mitgeplant und gebaut werden, um die multimodale Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmitteln zu ermöglichen.
· Auch beim Münchner Hauptbahnhof besteht großer Handlungsbedarf in puncto Kapazität, Benutzungsfreundlichkeit und Umsteigebeziehungen – und zwar jenseits der geplanten Baumaßnahmen. Eine zusätzliche Möglichkeit der Gleisquerung (als Fußgängerbrücke in Kombination mit einem “Skywalk” zum Zentralen Omnibusbahnhof an der Hackerbrücke) sind unabdingbar, um schnelles und bequemes Umsteigen zu ermöglichen. Bahn und Stadt sollen in diesem Zusammenhang gemeinsam prüfen, ob eine “Umweltverbundröhre” parallel zur Paul-Heyse-Unterführung (analog zur geplanten Umweltverbundröhre in Laim) mit Zugang zu den Gleisen umsetzbar ist. Dringender Verbesserungsbedarf besteht auch bei Fahrradabstellmöglichkeiten rund um den Hauptbahnhof.
· auch der S-Bahn-Südring gemäß den bestehenden Planungen möglichst rasch vorangetrieben werden muss. Zusammen mit dem S-Bahn-Nordring ergibt sich ein Ringschluß, welcher das Verkehrsnetz München besser verstärkt als es die zweite Stammstrecke tut. Dabei ist ein attraktiver Zugang zur Haltestelle Kolumbusplatz von der neuen Wohnanlage am Paulanergelände aus sicherzustellen, damit deren Bewohner*innen direkt ans Schienennetz in München angebunden sind.
2. Mobilität zu Fuß konsequent stärken
· Ausweitung von Fußgängerzonen, verkehrsberuhigten Bereichen und von Begegnungsbereichen, insbesondere in der Altstadt, aber auch in geeigneten Quartierszentren, beispielsweise der Tegernseer Landstraße.
· bessere Wegeverbindungen insbesondere in der Innenstadt und in Quartierszentren. Besondere Handlungsbedarf besteht seit Jahren im Museumsquartier in der Maxvorstadt – eine Verbesserung der Fußwegebeziehungen in die Altstadt kommt seit Jahren nicht voran. Verbessert werden müssen auch die Wegebeziehungen für Fußgänger (und Radfahrer) zwischen den Stadtquartieren nördlich und südlich des Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs. Der Arnulfsteg zwischen Maxvorstadt/Neuhausen-Nymphenburg und Schwanthalerhöhe muss zügig umgesetzt werden, ebenso ein weiterer Steg zwischen Nymphenburg Süd und Laim.
· Vorrang von Fußgänger*innen vor Autos innerhalb des Altstadtrings. Wir wollen die Altstadtstraßen konsequent fußgängerfreundlich umgestalten – Autoverkehr, insbesondere der ruhende Autoverkehr soll den Belangen von Fußgängern und der Aufenthaltsqualität untergeordnet werden. Mittelfristig wollen wir eine weitgehend autofreie Altstadt. Dazu soll der Kfz-Verkehr innerhalb des Altstadtrings mit Ausnahme z.B. von Anwohner- und Lieferverkehr sowie der Zufahrt für Mobilitätseingeschränkte ausgeschlossen werden.
· Zentrale Altstadtplätze wie der Max-Josephs-Platz und der Odeonsplatz (bis Galeriestraße) sollen konsequent fußgängerfreundlich umgebaut werden, die Briennerstraße innerhalb des Altstadtrings als Fußgängerzone mit Radverkehr umgebaut werden
· Ausbau eines Fußgänger-Leitsystem
· Ausbau von Fußgängerzonen, z. B. muss der Versuch in der Sendlinger Straße in eine dauerhafte Lösung umgesetzt werden
3. Ausbau des Radverkehrs als zentrale Säule der Verkehrswende.
Die städtische Verkehrspolitik muss den Radverkehr endlich ernst nehmen. Die Verkehrswende ist ohne Verbesserung der Radinfrastruktur nicht denkbar, denn das Rad ist das sauberste und platzsparendste und sozial gerechteste aller Fahrzeuge und ideal für innerstädtische Wege in der Alltagsmobilität. Die derzeitige „Stadtregierung“ scheint hingegen noch immer zu denken, Radfahren sei etwas, das Menschen nur zum Spaß und in ihrer Freizeit tun. Folglich wird dem Radverkehr nur dort Platz zugestanden, wo noch etwas übrig ist, nachdem die Interessen des Autoverkehrs bedient sind. Es gibt keine einheitliche Gestaltung der Radinfrastruktur und keine durchgängigen Radrouten – und wo sie vorhanden war, wie z.B. bei der sogenannten „Nord-Süd-Querung“, wurde sie unterbrochen. Radfahrende sind so gezwungen, sich mal neben Gehwegen, mal auf Fahrbahnen und mit vielen Umwegen fortzubewegen. Die vorhandene Radinfrastruktur ist zudem schlecht gepflegt und inzwischen, gemessen am gestiegenen Radverkehrsanteil und mit Blick auf neue Technik wie Pedelecs und Lastenräder, heillos unterdimensioniert. Aufgrund von Fehlplanungen und schlechten Sichtbeziehungen sind Radfahrende außerdem durch den KFZ-Verkehr erheblich gefährdet und fühlen sich zahlreichen Umfragen zufolge in der Mehrzahl nicht sicher. Im letzten Jahr sind Radfahrer*innen auf Münchens Straßen ums Leben gekommen. Greenpeace hat im Herbst 2016 mit Messungen belegt, dass Radfahrende zudem an sehr vielen Straßen einer alle Grenzwerte übersteigenden Abgasbelastung ausgesetzt sind. So ist es kein Wunder, dass viele Menschen, die ihre innerstädtischen Wege eigentlich gerne mit dem Rad zurücklegen würden, mit Blick auf die gesundheitlichen Risiken und wenig komfortablen Bedingungen, doch lieber darauf verzichten und stattdessen den ÖPNV oder das Auto wählen.
Die Planung der Radinfrastruktur muss folglich ab sofort von den Bedürfnissen der Radfahrenden her gedacht werden: Was macht den Umstieg aufs Rad attraktiv und das Radfahren sicher? Nur mit einer solchen Planungsperspektive kann es jemals gelingen „Radlhauptstadt“ zu werden. Wenn stattdessen bei der Verkehrsplanung weiterhin nur überlegt wird, wie Radwege möglichst wenig stören, bleibt die Radlhauptstadt-Initiative nicht mehr als nette Kosmetik und wird die Münchnerinnen und Münchner mehr verärgern, als sie zum Umstieg aufs Fahrrad zu motivieren.
Wir brauchen in der Münchner Verkehrspolitik deshalb einen echten Interessenausgleich zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, insbesondere zwischen Rad- Fuß- und KFZ-Verkehr und mehr Fairness für die Belange des Radverkehrs bei der Verteilung der knappen Verkehrsflächen.
Wir fordern:
· den schnellen Bau von Radschnellwegen ins Umland und die Schaffung von Tangentialverbindungen in der Stadt sowie eine leistungsfähige und funktionierende Altstadtquerung
· eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Schaffung guter Sichtbeziehungen und/oder Trennung der Verkehrsarten. Die Verkehrsplanung muss sich an der Vision Zero, also der absoluten Vermeidung von Verletzten und Toten, orientieren.
· Radwege bzw. Radstreifen auf allen wichtigen Fahrradachsen (beispielsweise Rosenheimer Straße), sowie den Ausbau und gute Pflege der vorhandenen Fahrradinfrastruktur, insbesondere an Hauptachsen (beispielsweise Lindwurmstraße, Ludwigstraße, Leopoldstraße, Nymphenburger Straße), auf denen die bestehenden Radwege stark überlastet sind und nicht die notwendige Breite für einen sicheren und zügigen Radverkehr erlauben.
· die konsequente Beseitigung von Engstellen,
· Lückenschlüsse sowie die Ausweisung von Fahrradstraßen – besonders auch von solchen, in denen kein KFZ-Verkehr mehr zugelassen ist.
· die Entwicklung einer E-Bike-Strategie für München (E-Bike-Leihsystem im Rahmen von MVG-Rad, E-Diensträder, Leihsystem für E-Lastenräder). Einführung von Jobrad für städtische Angestellte und Beamte sowie für Mandatsträger und deren Mitarbeitern.
· angemessene, ausreichende und sichere Fahrradabstellanlagen an allen wichtigen Verkehrsknotenpunkten und den Bau von zeitgemäßen Fahrradabstellanlagen, insbesondere am Münchner Hauptbahnhof, aber auch an anderen wichtigen U- und S-Bahn-Stationen.
4. Motorisierter Individualverkehr
Der Motorisierte Individualverkehr (MIV) wird weiterhin eine zentrale Bedeutung im Münchner Verkehrsmix haben. Im Verkehrsmix der Zukunft sollen PKW einen Anteil von rund 20 % der Wege einnehmen. Dies bedeutet freilich eine Verlagerung von täglich ca. eine Million Fahrten auf die stadtverträgliche Mobilität.
Wir fordern:
· Wohnen ohne Auto fördern: Reduzierung von Stellplätzen bei Neubau, Beratung durch die MVG und Stadt
· konsequente Ausweitung des Parkraummanagements und Anpassung von Parkgebühren an die Kostenentwicklung der MVG der letzten 20 Jahre.
· Ausbau von Carsharing-Angeboten
· Zügige Ausweitung des Modellprojektes City2share
· Die begonnene Umstellung des städtischen Fuhrparks auf E-Mobilität sowie erdgasbetriebene Fahrzeuge mit Schwerpunkt bei höheren Transportlasten und Transportstrecken sowie überall da, wo E-Antriebe derzeit noch Grenzen haben (technisch und/oder vom verfügbaren Angebot) muss konsequent fortgeführt werden.
· konsequente Umstellung auf Mobilität ohne Verbrennungsmotor (Elektromobilität, auch andere Technologien wie Wasserstoff denkbar). Keine Neu-Zulassung von fossil betriebenen PKW ab 2030 (bundesweit). Für die Übergangszeit Anreize zur Umrüstung auf emissionsfreie Antriebe vor allem im Dauernutzungsverkehr (Taxi, Lieferdienste)
· Aufbau einer umfassenden Infrastruktur für Ladestationen, z.B. Ladestationen an jeder Straßenlaterne
· Durchführung von zwei Pilotprojekten zu Shared Space, davon eines außerhalb des Altstadtkerns
· keine milliardenschweren Straßentunnel für München
5. Ausbau der Barrierefreiheit/Inklusion
· Umbau der Haltestellen
· Anpassung Informations- und Orientierungskonzepte bei allen Verkehrsarten
· Berücksichtigung bei allen Planungen neuer Infrastruktur
· Unterstützende Angebote in Fußgängerbereichen
